Подпишитесь на наши обновления
ОБЩЕСТВО
Спасти Алматы
Спасти Алматы
фото kkasymov59
Южная столица задыхается от пробок и смога, и ситуация ухудшается буквально с каждым днем. Даже наступившее лето в этом году впервые не разгрузило напряженный трафик. Сообщения водителей в 2GIS, застрявших на «красных линиях», настолько экспрессивны и талантливы, что их можно издавать отдельным сборником. Авторка Юлия Колмогорова порассуждала о том, что можно с этим сделать, и выяснила, что уже делается.
— Надо расширять дороги! — сокрушается таксист, с которым мы прочно стоим на углу Аль-Фараби и Назарбаева. — Тогда не будет пробок. Дорог нужно больше, дороги делать шире, машин прибавилось!
На первый взгляд, это кажется логичным решением. Если всё стоит, нужно больше места. Расширять дороги, добавлять полосы. Тогда всё будет ехать. Но это не профессиональный, а обывательский взгляд.
Известный урбанист Роман Варламов утверждает:
— Нельзя одной рукой с пробками бороться, а другой строить дороги, которые ведут к увеличению автомобилизации.
Новые дороги, новые парковки отнимают пространство у пешеходов и мотивируют людей к покупке автомобиля. Пешеход, пытающийся преодолеть многочисленные мосты и развязки, испытывает ежедневные неудобства и видит, что город делается для автомобилей, а не для людей. И поэтому при первой же возможности облегчает себе жизнь, покупая автомобиль. Получается замкнутый круг: чем больше дорог, тем больше автомобилей и тем больше пробок.
Теоретическую базу под это представил немецкий математик Дитрих Браес еще в 1968 году.
Работает это так:
Транспортная система города состоит из двух основных способов перемещения:
Влияет на их выбор три параметра:
Чем больше людей едет на машинах, тем система менее эффективна. Когда возникает пробка, эффективность дороги может снизиться в 10 раз. Каждый дополнительный пользователь со своим авто снижает эффективность системы.
С общественным транспортом все наоборот: чем больше людей им пользуется, тем он эффективнее. Если людей мало, интервал движения автобусов реже, транспорта меньше. Если людей достаточно, можно запустить больше автобусов, трамваев, троллейбусов, построить метро.
Таким образом, чтобы устранить пробки, нужно стимулировать использование общественного транспорта и сделать невыгодным использование в городе личного автомобиля. Устроить все так, чтобы общественный транспорт ускорялся и становился дешевле и удобнее.
Как дестимулировать граждан пользоваться личным авто? Уменьшать и делать платными парковочные места, взимать плату за проезд в центр, повышать налоги на автомобили. Расширять сеть велосипедных дорожек, которые должны быть проложены по всему городу и по которым будут ездить, в числе других, и опасные для пешеходов электросамокатчики. Кстати, в отношении которых сейчас пытаются проводить нереалистичные законы — например, устанавливать нормы передвижения со скоростью 6 км/ч.
Я знаю, что практически всех автомобилистов Алматы глубоко возмутит предыдущий абзац. Но, если этот план не реализовывать, а «расширять дороги», как это советуют таксисты, мы в итоге останемся в автомобильном гетто. Никакого исторического центра, зеленых зон, парков, пешеходных улиц и общественных пространств. А только асфальт, парковки и автомагистрали. Жить в таком городе будет невозможно. Алматинцы задохнутся окончательно, а проблема пробок при этом не решится. При таком подходе , как мы выяснили выше, количество автомобилей будет только увеличиваться.
Международный опыт
— Подходящая вам электричка придет в 11:13, выходите к этому времени на остановку, — говорит мне польский гид.
И электричка действительно приходит ровно в 11:13! Мы мчимся по приподнятой платформе с рельсами в центре городской автомагистрали. Остановки расположены перед светофорами, пройти к ним можно только на зеленый свет, поэтому автомобильное движение пассажиры не задерживают. Впрочем, автомобилей немного. Парковка в центре Варшавы очень дорогая, к тому же авто в городе — слишком медленный транспорт по сравнению с быстрыми, но при этом чистыми и комфортными электричками. В электричках едут все: люди в деловых костюмах, студенты, школьники, пенсионеры, мамы с детьми. Интервал движения — от трех до пяти минут, места хватает всем, почти всегда можно сесть.
Вернувшись в Алматы, я долго нахожусь под впечатлением. И, стоя в алматинских пробках, думаю о том, почему подобную транспортную систему не сделают у нас? И почему попытки улучшить движение общественного транспорта зачастую ухудшают ситуацию. Как, например, это произошло на улице Тимирязева, где была сделана выделенная линия для автобусов по центру, но при этом остановки разбросали совершенно хаотично и к каждой проложили пешеходные переходы. В итоге улица в любое время суток представляет собой одну большую пробку.
Каждый мегаполис на определенном этапе развития сталкивается с проблемой пробок.
Какие меры принимаются для борьбы с пробками в крупных мировых мегаполисах?
Платный въезд. В центр и на определенные городские территории — введен в таких городах, как Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Лондон, Париж.
Велосипедные дорожки. Проложены по большей части города в Нью-Йорке. Их протяженность составляет 250 км.
Ограничение въезда в центр. Очень остроумно реализовано в крупных городах Греции. По четным числам календаря въезд в центр разрешен только автомобилям с четными номерами, а по нечетным числам — с нечетными номерами.
Ограничение на регистрацию новых автомобилей. Введено в Китае. Существует квота на 240 тыс. автомобилей на всю страну в год. Зарегистрировать новый автомобиль, например, в Пекине, практически нереально. Номера передаются по наследству от умерших родственников.
Мнение архитектора-урбаниста
Нам удалось поговорить о транспортной проблеме Алматы с алматинским архитектором-урбанистом Владиславом Филатовым.
Владислав, здравствуйте! Спасибо, что согласились уделить время. Первый вопрос: какова главная причина пробок в Алматы?
— Дело в том, что Алматы во всех своих частях, кроме центра, превратился в город больших расстояний. Что я под этим имею в виду? В отличие от квартальной сетки, которая есть в центре города, где очень легко разъехаться и пробок особенно не наблюдается, остальные части очень сильно вытянуты вдоль проезжей части. Из-за чего все автомобили собираются там и забивают их.
Действительно ли автотранспорт — основная причина надвигающейся экологической катастрофы в нашем городе? Некоторые, например, говорят, что значительную долю в Алматинском смоге занимают выбросы ТЭЦ.
— Да, автомобили занимают одну из самых главных позиций в ухудшении климата. Дело в том, что у нас в городе есть не только наши машины, которыми располагают жители чисто городской части, но и из пригородов и частного сектора много кто ездит. Учитывая, что все стоят в пробках, конечно, у нас экология ухудшается.
А еще в большой степени экология страдает оттого, что у нас очень много асфальта и асфальт нагревается. Понятно, когда дорог так много, как у нас, помимо самих выхлопов от автомобилей, имеется еще очень много резиновой пыли от шин, а это тоже негативно влияет на экологию.
Есть ли какие-то проверенные международные практики и примеры решения проблемы, подходящие для Алматы? Или план спасения нашего города должен быть особенным?
План спасения нашего города — это перестать строить его таким образом, каким его строят сейчас. Нужно сокращать ширину проезжей части, использовать новые виды транспорта — те же самокаты и велосипеды, — все это пустить по велодорожкам. Развивать электротранспорт. Я думаю, что метро нам не так уж сильно нужно, с точки зрения электротранспорта. А вот вернуть трамваи и открыть новые маршруты — точно поможет.
На самом деле в городе есть некоторые точки, в которых можно сделать пробивку и расширение. Но, опять же, я говорю про отдельные места, благодаря которым можно улучшить транспортную ситуацию в городе. К примеру, район АДК: если улицу Сатпаева, где она заканчивается улицей Щепеткова, пробить до Утеген Батыра, а далее до Навои, то пробки в этой части города рассосутся. Равно как и уйдет длинная пробка по Сатпаева, которая тянется аж до улицы Манаса.
Вторая возможность — пробить улицу Муканова по «горбатому мосту» до Букейханова. Там как раз есть еще советская заготовка под это пробитие. Иначе говоря, это недостроенная половинчатая развязка, которую нужно достроить в сторону Муканова, то есть это вверх до «тещиного языка». И тогда улица Джандосова будет напрямую связана с Ташкентской, и многие проблемы также уйдут.
Эти два примера показывают, что не требуется большого числа сносимых участков — разве что на Букейханова чуть побольше придется снести. А так, не прибегая к каким-то большим перестройкам, можно действительно транспортную ситуацию в городе улучшить.
У нас в городе не стесняются тратить большие деньги, чтобы выкупить участки и построить улицы, дороги из города на окраину, но у нас почему-то не хотят тратиться на маленькие пробивки, которые могли бы действительно улучшить ситуацию.
Могут ли как-то простые алматинцы, обеспокоенные ситуацией, посодействовать решению вопроса?
Простые алматинцы могут помочь ситуации, образовываясь и требуя от властей изменений. И чем больше таких горожан, которые требуют тех или иных изменений, тем больше чиновники будут обращать на них внимание и скорее принимать меры.
Но в основном, конечно, нужно уповать на специалистов. Чтобы авторитет специалистов в нашей стране рос, их нужно в первую очередь продвигать в таких вопросах. Чего у нас нет, у нас балом правят чиновники. Чиновники зачастую не разбираются в ситуации, ну а подпускать разбирающихся людей — себе дороже.
Поэтому решение я вижу в том, чтобы поощрять встречи специалистов, круглые столы; мероприятия, на которых принимаются решения о том, как сделать проезжие части в нашем городе лучше, как правильнее спланировать улицы. В принципе любые градостроительные вопросы, где дорожная сеть является частью рассматриваемого объема, должны решать специалисты.
Потому что зачастую отсутствует прозрачность в государственных проектах. И мы уже потом, постфактум узнаем, что какое-то изменение у нас происходит. А здравое оно или нет — это второй вопрос. Зачастую, конечно же, не здравое. Уже и повлиять невозможно, ведь бюджет выделен и стройка должна быть завершена.
Борьба с пробками на государственном уровне
Публикации в соцсетях об ограничении автомобильного движения в пользу общественного транспорта обычно вызывают агрессивную реакцию комментаторов.
Но, оказывается, наши городские власти планируют следовать мировым урбанистическим трендам.
В генеральном плане развития Алматы до 2040 года развитию общественного транспорта уделено много внимания.
Так, в документе указано, что до 2025 года в Алматы протяженность специальной выделенной полосы для общественного транспорта БРТ — по примеру улицы Тимирязева, части Жандосова и улиц в микрорайоне «Орбита» — должна составить 40 км. Существующая линия БРТ имеет протяженность 8 км.
⚪️ Выделенные линии до 2025 года также планируется организовать на проспекте Раимбека, по улицам Саина, Суюнбая, Желтоксан, Толе би, части улицы Сейфулина, а также Жангельдина.
⚪️ До 2030 года предлагается организовать еще 30 км БРТ по улицам Розыбакиева, Тлендиева, Муканова и улицы вдоль БАКа, а также по Жумабаева.
⚪️ Также до 2025 года предлагают организовать обычную выделенную полосу для автобусов по проспекту Аль-Фараби и ВОАД.
⚪️ В генплан внесли строительство ЛРТ по Толе би в 2025–2030 годах, а также продление метро до рынка Барлык на запад.
⚪️ Кроме того, в генплане предусмотрено продление метро на север от Саяхата до вокзала «Алматы-1», а также строительство второй ветки вдоль проспекта Рыскулова.
Еще разработчики генплана полагают, что метро в будущем можно было бы построить от существующей станции Сайран до аэропорта через Северное кольцо.
Таким образом, жители пригородов смогут оставить свои машины на стоянке и пересесть на быстрый и удобный общественный транспорт, который не будет стоять в пробках.
Планы очень обнадеживающие. Будем ждать и надеяться на то, что Алматы не превратится в полностью заасфальтированный город из магистралей и автопарковок. А останется одним из самых красивых городов Казахстана, с уникальной природой, в котором можно будет комфортно ездить, с удовольствием гулять и при этом свободно дышать.
— Надо расширять дороги! — сокрушается таксист, с которым мы прочно стоим на углу Аль-Фараби и Назарбаева. — Тогда не будет пробок. Дорог нужно больше, дороги делать шире, машин прибавилось!
На первый взгляд, это кажется логичным решением. Если всё стоит, нужно больше места. Расширять дороги, добавлять полосы. Тогда всё будет ехать. Но это не профессиональный, а обывательский взгляд.
Известный урбанист Роман Варламов утверждает:
— Нельзя одной рукой с пробками бороться, а другой строить дороги, которые ведут к увеличению автомобилизации.
Новые дороги, новые парковки отнимают пространство у пешеходов и мотивируют людей к покупке автомобиля. Пешеход, пытающийся преодолеть многочисленные мосты и развязки, испытывает ежедневные неудобства и видит, что город делается для автомобилей, а не для людей. И поэтому при первой же возможности облегчает себе жизнь, покупая автомобиль. Получается замкнутый круг: чем больше дорог, тем больше автомобилей и тем больше пробок.
Теоретическую базу под это представил немецкий математик Дитрих Браес еще в 1968 году.
Работает это так:
Транспортная система города состоит из двух основных способов перемещения:
- частный автомобиль;
- общественный транспорт.
Влияет на их выбор три параметра:
- скорость;
- комфорт;
- цена проезда.
Чем больше людей едет на машинах, тем система менее эффективна. Когда возникает пробка, эффективность дороги может снизиться в 10 раз. Каждый дополнительный пользователь со своим авто снижает эффективность системы.
С общественным транспортом все наоборот: чем больше людей им пользуется, тем он эффективнее. Если людей мало, интервал движения автобусов реже, транспорта меньше. Если людей достаточно, можно запустить больше автобусов, трамваев, троллейбусов, построить метро.
Таким образом, чтобы устранить пробки, нужно стимулировать использование общественного транспорта и сделать невыгодным использование в городе личного автомобиля. Устроить все так, чтобы общественный транспорт ускорялся и становился дешевле и удобнее.
Как дестимулировать граждан пользоваться личным авто? Уменьшать и делать платными парковочные места, взимать плату за проезд в центр, повышать налоги на автомобили. Расширять сеть велосипедных дорожек, которые должны быть проложены по всему городу и по которым будут ездить, в числе других, и опасные для пешеходов электросамокатчики. Кстати, в отношении которых сейчас пытаются проводить нереалистичные законы — например, устанавливать нормы передвижения со скоростью 6 км/ч.
Я знаю, что практически всех автомобилистов Алматы глубоко возмутит предыдущий абзац. Но, если этот план не реализовывать, а «расширять дороги», как это советуют таксисты, мы в итоге останемся в автомобильном гетто. Никакого исторического центра, зеленых зон, парков, пешеходных улиц и общественных пространств. А только асфальт, парковки и автомагистрали. Жить в таком городе будет невозможно. Алматинцы задохнутся окончательно, а проблема пробок при этом не решится. При таком подходе , как мы выяснили выше, количество автомобилей будет только увеличиваться.
Международный опыт
— Подходящая вам электричка придет в 11:13, выходите к этому времени на остановку, — говорит мне польский гид.
И электричка действительно приходит ровно в 11:13! Мы мчимся по приподнятой платформе с рельсами в центре городской автомагистрали. Остановки расположены перед светофорами, пройти к ним можно только на зеленый свет, поэтому автомобильное движение пассажиры не задерживают. Впрочем, автомобилей немного. Парковка в центре Варшавы очень дорогая, к тому же авто в городе — слишком медленный транспорт по сравнению с быстрыми, но при этом чистыми и комфортными электричками. В электричках едут все: люди в деловых костюмах, студенты, школьники, пенсионеры, мамы с детьми. Интервал движения — от трех до пяти минут, места хватает всем, почти всегда можно сесть.
Вернувшись в Алматы, я долго нахожусь под впечатлением. И, стоя в алматинских пробках, думаю о том, почему подобную транспортную систему не сделают у нас? И почему попытки улучшить движение общественного транспорта зачастую ухудшают ситуацию. Как, например, это произошло на улице Тимирязева, где была сделана выделенная линия для автобусов по центру, но при этом остановки разбросали совершенно хаотично и к каждой проложили пешеходные переходы. В итоге улица в любое время суток представляет собой одну большую пробку.
Каждый мегаполис на определенном этапе развития сталкивается с проблемой пробок.
Какие меры принимаются для борьбы с пробками в крупных мировых мегаполисах?
Платный въезд. В центр и на определенные городские территории — введен в таких городах, как Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Лондон, Париж.
Велосипедные дорожки. Проложены по большей части города в Нью-Йорке. Их протяженность составляет 250 км.
Ограничение въезда в центр. Очень остроумно реализовано в крупных городах Греции. По четным числам календаря въезд в центр разрешен только автомобилям с четными номерами, а по нечетным числам — с нечетными номерами.
Ограничение на регистрацию новых автомобилей. Введено в Китае. Существует квота на 240 тыс. автомобилей на всю страну в год. Зарегистрировать новый автомобиль, например, в Пекине, практически нереально. Номера передаются по наследству от умерших родственников.
Мнение архитектора-урбаниста
Нам удалось поговорить о транспортной проблеме Алматы с алматинским архитектором-урбанистом Владиславом Филатовым.
Владислав, здравствуйте! Спасибо, что согласились уделить время. Первый вопрос: какова главная причина пробок в Алматы?
— Дело в том, что Алматы во всех своих частях, кроме центра, превратился в город больших расстояний. Что я под этим имею в виду? В отличие от квартальной сетки, которая есть в центре города, где очень легко разъехаться и пробок особенно не наблюдается, остальные части очень сильно вытянуты вдоль проезжей части. Из-за чего все автомобили собираются там и забивают их.
Действительно ли автотранспорт — основная причина надвигающейся экологической катастрофы в нашем городе? Некоторые, например, говорят, что значительную долю в Алматинском смоге занимают выбросы ТЭЦ.
— Да, автомобили занимают одну из самых главных позиций в ухудшении климата. Дело в том, что у нас в городе есть не только наши машины, которыми располагают жители чисто городской части, но и из пригородов и частного сектора много кто ездит. Учитывая, что все стоят в пробках, конечно, у нас экология ухудшается.
А еще в большой степени экология страдает оттого, что у нас очень много асфальта и асфальт нагревается. Понятно, когда дорог так много, как у нас, помимо самих выхлопов от автомобилей, имеется еще очень много резиновой пыли от шин, а это тоже негативно влияет на экологию.
Есть ли какие-то проверенные международные практики и примеры решения проблемы, подходящие для Алматы? Или план спасения нашего города должен быть особенным?
План спасения нашего города — это перестать строить его таким образом, каким его строят сейчас. Нужно сокращать ширину проезжей части, использовать новые виды транспорта — те же самокаты и велосипеды, — все это пустить по велодорожкам. Развивать электротранспорт. Я думаю, что метро нам не так уж сильно нужно, с точки зрения электротранспорта. А вот вернуть трамваи и открыть новые маршруты — точно поможет.
На самом деле в городе есть некоторые точки, в которых можно сделать пробивку и расширение. Но, опять же, я говорю про отдельные места, благодаря которым можно улучшить транспортную ситуацию в городе. К примеру, район АДК: если улицу Сатпаева, где она заканчивается улицей Щепеткова, пробить до Утеген Батыра, а далее до Навои, то пробки в этой части города рассосутся. Равно как и уйдет длинная пробка по Сатпаева, которая тянется аж до улицы Манаса.
Вторая возможность — пробить улицу Муканова по «горбатому мосту» до Букейханова. Там как раз есть еще советская заготовка под это пробитие. Иначе говоря, это недостроенная половинчатая развязка, которую нужно достроить в сторону Муканова, то есть это вверх до «тещиного языка». И тогда улица Джандосова будет напрямую связана с Ташкентской, и многие проблемы также уйдут.
Эти два примера показывают, что не требуется большого числа сносимых участков — разве что на Букейханова чуть побольше придется снести. А так, не прибегая к каким-то большим перестройкам, можно действительно транспортную ситуацию в городе улучшить.
У нас в городе не стесняются тратить большие деньги, чтобы выкупить участки и построить улицы, дороги из города на окраину, но у нас почему-то не хотят тратиться на маленькие пробивки, которые могли бы действительно улучшить ситуацию.
Могут ли как-то простые алматинцы, обеспокоенные ситуацией, посодействовать решению вопроса?
Простые алматинцы могут помочь ситуации, образовываясь и требуя от властей изменений. И чем больше таких горожан, которые требуют тех или иных изменений, тем больше чиновники будут обращать на них внимание и скорее принимать меры.
Но в основном, конечно, нужно уповать на специалистов. Чтобы авторитет специалистов в нашей стране рос, их нужно в первую очередь продвигать в таких вопросах. Чего у нас нет, у нас балом правят чиновники. Чиновники зачастую не разбираются в ситуации, ну а подпускать разбирающихся людей — себе дороже.
Поэтому решение я вижу в том, чтобы поощрять встречи специалистов, круглые столы; мероприятия, на которых принимаются решения о том, как сделать проезжие части в нашем городе лучше, как правильнее спланировать улицы. В принципе любые градостроительные вопросы, где дорожная сеть является частью рассматриваемого объема, должны решать специалисты.
Потому что зачастую отсутствует прозрачность в государственных проектах. И мы уже потом, постфактум узнаем, что какое-то изменение у нас происходит. А здравое оно или нет — это второй вопрос. Зачастую, конечно же, не здравое. Уже и повлиять невозможно, ведь бюджет выделен и стройка должна быть завершена.
Борьба с пробками на государственном уровне
Публикации в соцсетях об ограничении автомобильного движения в пользу общественного транспорта обычно вызывают агрессивную реакцию комментаторов.
Но, оказывается, наши городские власти планируют следовать мировым урбанистическим трендам.
В генеральном плане развития Алматы до 2040 года развитию общественного транспорта уделено много внимания.
Так, в документе указано, что до 2025 года в Алматы протяженность специальной выделенной полосы для общественного транспорта БРТ — по примеру улицы Тимирязева, части Жандосова и улиц в микрорайоне «Орбита» — должна составить 40 км. Существующая линия БРТ имеет протяженность 8 км.
⚪️ Выделенные линии до 2025 года также планируется организовать на проспекте Раимбека, по улицам Саина, Суюнбая, Желтоксан, Толе би, части улицы Сейфулина, а также Жангельдина.
⚪️ До 2030 года предлагается организовать еще 30 км БРТ по улицам Розыбакиева, Тлендиева, Муканова и улицы вдоль БАКа, а также по Жумабаева.
⚪️ Также до 2025 года предлагают организовать обычную выделенную полосу для автобусов по проспекту Аль-Фараби и ВОАД.
⚪️ В генплан внесли строительство ЛРТ по Толе би в 2025–2030 годах, а также продление метро до рынка Барлык на запад.
⚪️ Кроме того, в генплане предусмотрено продление метро на север от Саяхата до вокзала «Алматы-1», а также строительство второй ветки вдоль проспекта Рыскулова.
Еще разработчики генплана полагают, что метро в будущем можно было бы построить от существующей станции Сайран до аэропорта через Северное кольцо.
Таким образом, жители пригородов смогут оставить свои машины на стоянке и пересесть на быстрый и удобный общественный транспорт, который не будет стоять в пробках.
Планы очень обнадеживающие. Будем ждать и надеяться на то, что Алматы не превратится в полностью заасфальтированный город из магистралей и автопарковок. А останется одним из самых красивых городов Казахстана, с уникальной природой, в котором можно будет комфортно ездить, с удовольствием гулять и при этом свободно дышать.
